15. prosince 2021

Bezpečnou, rychlou, spolehlivou, pohodlnou, ekologickou a cenově dostupnou – takovou veřejnou dopravu by si jistě přál každý obyvatel velkoměsta. V Praze pomáhají blížit se k ideálnímu stavu i prostředky vyčleněné z operačních programů, které hlavní město realizovalo od vstupu České republiky do Evropské unie. Protože zdejší dopravce patří k hlavním příjemcům této podpory, požádali jsme o rozhovor předsedu představenstva a generálního ředitele Dopravního podniku hlavního města Prahy Petra Witowského.

V uplynulých 15 letech čerpal váš podnik prostřednictvím tří navazujících pražských operačních programů dotace na 46 projektů, a to v celkové výši přesahující 4,5 miliardy korun. Jak hodnotíte fungování těchto programů a jejich přínos pro cestující v pražské hromadné dopravě?

Troufám si říct, že přínos všech tří programů pro pražskou veřejnou dopravu je zásadní. Díky dotacím z nich jsme mohli zrekonstruovat např. 13 tramvajových tratí, postavit dvě nové, vybudovat výtahy a bezbariérově zpřístupnit pět stanic metra, v sedmi vestibulech zmodernizovat eskalátory nebo aktuálně nakoupit první standardní dvanáctimetrové elektrobusy. Někomu by se mohlo zdát, že čerpání 4,5 miliardy korun za 15 let není nikterak ohromující částka. V této souvislosti je proto potřeba říct, že DPP se snaží využívat všechny dotační tituly EU, které jsou k dispozici. Co do objemu poskytnutých finančních prostředků pražské operační programy tvoří zhruba třetinu všech dotací, které DPP z fondů EU vyčerpal. Za uplynulých 15 let to bylo celkem téměř 12 miliard korun na 60 projektů. Pokud bychom byli odkázáni pouze na vlastní prostředky, abych byl přesný na investice Hlavního města Prahy, určitě by se nám nepodařilo modernizovat infrastrukturu pražské MHD v takovém rozsahu, jak se nám to daří díky dotačním programům EU. Na druhou stranu, Praha patří mezi nejbohatší regiony EU a na řadu dotačních programů z tohoto titulu nedosáhneme, resp. pro bohaté regiony nejsou určeny, např. na obnovu flotily vozidel nebo nákup dopravních prostředků na alternativní pohony. Proto je čerpání dotačních titulů v Praze poměrně náročnou a sofistikovanou disciplínou, proto v Praze uvedeme do provozu první dvanáctimetrové elektrobusy až letos, zatímco v řadě krajských měst už několik let jezdí.

Ze současného Operačního programu Praha – pól růstu ČR (OP PPR) bylo, je, či bude podpořeno nejméně 23 projektů, většina z nich se vztahuje k metru. Čeho se tyto projekty týkaly a které z nich považujete za nejzdařilejší a které za nesložitější?

Zatímco z předchozího Operačního programu Praha – Konkurenceschopnost šla většina dotací do rekonstrukce a rozšiřování tramvajové sítě v Praze, ze současného Operačního programu Praha – Pól růstu ČR směřujeme více než 70 procent prostředků do modernizace infrastruktury v metru, která je provozně nejnákladnější a současně trakcí s největším vnitřním dluhem. Projekty, které jsme díky dotacím z OP PPR dokončili, realizujeme nebo je plánujeme, se dají shrnout do tří základních oblastí: modernizace osvětlení ve stanicích metra, modernizace vzduchotechniky a systémů větrání v jednotlivých stanicích nebo větracích šachtách a výměna starých eskalátorů sovětské nebo československé výroby za nové, bezpečnější a úspornější. V případě osvětlení nebo vzduchotechniky vyměňujeme původní, dožívající technologie, které v metru sloužily od zprovoznění daných stanic nebo úseků. Díky instalaci LED osvětlení budeme schopni významně šetřit na spotřebě elektrické energie, což je v konečném důsledku další příspěvek DPP ke klimatickému závazku Prahy. Výměnu vzduchotechniky na rozdíl od eskalátorů běžný cestující nepostřehne, pro správné fungování a bezpečnost provozu metra je ale zcela zásadní. Společně s výstavbou výtahů a bezbariérovým zpřístupňováním stanic, což jsou zejména v centru města projekčně i stavebně složité projekty, je právě výměna vzduchotechniky jednou z nejnáročnějších akcí, protože probíhá bez jakéhokoliv omezení nebo dopadu na běžný provoz metra.

Dotace z OP PPR, které pokryly téměř polovinu nákladů na realizaci dvaceti již dokončených projektů v metru, přesáhly miliardu korun. Na úpravy, jimiž teď prochází stanice Jiřího z Poděbrad, program přispěje dalšími téměř sty miliony korunami, celkové předpokládané náklady ovšem převyšují 1,5 miliardy korun. Co vše se zde změní a kdy budou úpravy dokončeny?

Stanice metra Jiřího z Poděbrad projde celkovou revitalizací, tj. opravíme průsaky v jejím celém rozsahu i poškozené části obkladů a dlažby, kompletně vyměníme veškerou vzduchotechniku, kabelové rozvody, osvětlení za úspornější LED, ale také eskalátory. Odstraníme stávající přístřešky výstupů v souladu s architektonickým návrhem budoucího uspořádání náměstí. Na druhé straně stanici bezbariérově zpřístupníme, tj. z nástupiště do uliční úrovně vybudujeme kaskádu dvou dvojic výtahů navzájem propojených přestupní chodbou. Bude to podobný model, který cestující znají ze stanice Karlovo náměstí. Rozsah prací je skutečně velký, u jiných stanic, jako např. Anděl nebo zmiňované Karlovo náměstí, jsme je rozdělili do několika samostatných etap. V případě Jiřího z Poděbrad jsme se s Městskou částí Praha 3 domluvili, že všechny práce provedeme najednou. Potrvají dva a půl roku, dokončení plánujeme na konec února 2024 za předpokladu, že nenastanou komplikace jako v případě výstavby výtahů na Karlově náměstí, kde jsme téměř veškeré trhací práce museli provádět pouze strojově a v noci jsme nemohli pracovat ani v podzemí, což bohužel celý projekt prodloužilo.

V létě jsme si připomněli 130. výročí zahájení provozu první elektrické tramvaje v Praze a jsou to právě evropské prostředky, které záhy umožní zahájit elektrifikaci části pražských městských autobusů. Kdy a kde se Pražané poprvé svezou novým elektrobusem?

Pevně věřím, že to bude hned zkraje příštího roku na některé z linek 154 nebo 213, které vypravujeme z garáží Vršovice, jež budou pro všech 14 elektrobusů domovské. První vozidlo jsme společně s výrobcem ostatně představili veřejnosti na letošním veletrhu CZECHBUS.

Více než tři sta milionů korun je v pražském operačním programu připraveno také na nákup 15 trolejbusů. Ty v Praze jezdívaly v letech 1936 až 1972, nyní DPP vlastní jeden trolejbus. Jak je využíván a můžeme se těšit, že se napřesrok, po půl století, vrátí do pražských ulic trolejbusy ve větším počtu?

Náš jediný trolejbus nyní nejezdí, protože v Prosecké ulici kolegové z Technické správy komunikací prováděli rozsáhlou rekonstrukci, na niž po Novém roce navážeme stavebními pracemi v rámci elektrifikace linky 140. Výluky jsme využili pro revize a opravy vozidla, které teď slouží svému primárnímu účelu, tedy zaškolování našich provozních zaměstnanců, zejména elektromechaniků. První stavební práce vztahující se k elektrifikaci linky 140 jsme v Prosecké provedli vlastními silami ještě před rekonstrukcí, letos v létě. Jsme ve finální fázi veřejné zakázky na dodavatele 15 kloubových trolejbusů určených pro tuto linku. Po podpisu smlouvy předáme zhotoviteli napájecí infrastrukturu a na začátku ledna se začne se stavbou. Ta by měla být dokončena na podzim příštího roku. Pravidelný trolejbusový provoz na lince 58 do Miškovic bychom chtěli zahájit co nejdříve, bude ale záležet na termínu dokončení veřejné zakázky na nákup nových trolejbusů a na dodávce prvních vozidel.

Kromě již zmíněných projektů podpořil pražský operační program i řadu výzkumů, jejichž výsledky posouvají úroveň pražské veřejné dopravy stále výš. Co přinese například zařazení interaktivního simulátoru jízdy, jehož vývoj právě dokončuje ČVUT, do výcviku řidičů metra?

Pokud bych to zjednodušil, tak bych to přirovnal k letovému simulátoru pro piloty. Jinými slovy chtěli bychom mít interaktivní simulátor pro výcvik strojvedoucích pro nácvik řešení mimořádných situací, různých poruch a závad. Jsou sice určité simulátory jízdy pro strojvedoucí běžných vlaků, nedají se nicméně použít pro specifické situace v metru.

Pražská MHD ročně přepraví až 1,2 miliardy cestujících, takže výsledek testování výskytu koronaviru v jejích prostředcích, uskutečněný letos v době vrcholící jarní vlny pandemie, přinesl velkou úlevu. Prokázat, že není důvod k obavám, umožnilo využití biosenzoru, novinky, k jejímuž vývoji přispěly výsledky dalšího projektu podpořeného z OP PPR. Můžete říct, jak celá akce vypadala, jaká zjištění přinesla a zda s využitím nové technologie počítáte i do budoucna?

K otestování pražské MHD na přítomnost viru způsobujícího onemocnění covid-19 jsme se rozhodli z několika důvodů. Veřejná doprava byla často fackovacím panákem mnoha lékařů či politiků, kteří ji označovali za semeniště covidu-19. My jsme si chtěli hlavně ověřit, jestli fungují všechna opatření, která jsme v souvislosti s pandemií zavedli, a posílit důvěru veřejnosti, že na MHD se mohou i v této věci spolehnout. Náš předpoklad, že pražská MHD je naprosto bezpečná při dodržování základních hygienických pravidel, se potvrdil díky této vědecké studii a využití unikátních metod odborníků z Fyzikálního ústavu Akademie věd ČR. Inspirovali jsme se od kolegů z londýnského dopravního podniku, kteří spolupracovali na podobném projektu s vědci z Imperial College. Naše studie byla rozsáhlejší, zahrnovala všechny trakce veřejné dopravy, odebrání 558 vzorků a jejich velmi detailní analýzu v Biologickém centru AV ČR a na Přírodovědecké fakultě Jihočeské univerzity. Je skvělé, že na vznik unikátních senzorů na sběr biologického materiálu také přispěly dotační programy EU. Bedlivě sledujeme, jak se pandemie bude vyvíjet, a není vyloučeno, že k obdobné studii ve spolupráci s vědci z AV ČR znovu přikročíme.

Stojíme na prahu nového programového období EU, přičemž zástupcům hlavního města se při jednáních o podobě Národního plánu obnovy podařilo vyjednat téměř tři miliardy korun na pořízení tramvají, elektrobusů a trolejbusů a potřebné infrastruktury. Další prostředky na nízkoemisní mobilitu jsou k dispozici v Modernizačním fondu, OP Doprava a v Integrovaném regionálním operačním programu, dohromady v řádu několika miliard. Jak tyto prostředky využijete?

V souladu se strategií využití alternativních paliv v podmínkách DPP a s klimatickým závazkem hlavního města bychom rádi v rámci projektů elektrifikace autobusových linek na levém břehu Vltavy využili zmiňované dotační tituly pro nákup dalších trolejbusů, jak standardní dvanáctimetrové délky, tak i kloubových. Kromě toho se o dotace budeme ucházet i v případě staveb dobíjecí infrastruktury a samotných trolejbusových nebo nových tramvajových tratí či stanice metra Depo Zličín. Máme připravenou strategii obnovy vozového parku tramvají, rádi bychom díky těmto programům pořídili zhruba 20 nových vozidel. Kromě toho bychom zmiňované programy využili jako dotace i pro výstavbu nových vozoven. Jsme před zahájením stavby moderní a úsporné vozovny v Hloubětíně. Rozvoj nových tramvajových trati v jihozápadní části města nám ukazuje, že v blízké budoucnosti budeme potřebovat k vypravování spojů postavit novou vozovnu i v této části města, čímž bychom výrazně snížili provozní náklady, spotřebu elektřiny i opotřebení vozů nebo dopravní infrastruktury zbytečným dennodenním přejížděním. Budeme se snažit získat dotace i na rekultivaci skládky odpadů v Modřanech z OPŽP. Jak vidíte, projektů máme připravenou celou řadu. Budu velmi rád, pokud se žádostmi o dotace u všech zmiňovaných projektů uspějeme v maximální možné míře.

Rozhovor najdete také v bulletinu Zprávy z pólu spolu s dalšími zajímavými informacemi z OP PPR ČR ZDE